Quin model de transport públic volem per Catalunya i, òbviament, pel Camp de Tarragona i les Terres de l'Ebre. Per il·lustrar la meva reflexió, he triat dos exemples asiàtics diametralment oposats. Un és el de Bangladesh, país del sud d'aquest continent, geogràficament envoltat per l'Índia, amb un endèmic dèficit d'infraestructures que aboquen les comunicacions a la congestió i el caos. A l'altre extrem, tenim el Japó, situat a l'orient i amb un dels millors models de transport públic del món, reconegut per la seva cobertura, eficiència i puntualitat. Un sistema gestionat fonamentalment per empreses privades, però amb un elevadíssim nivell d'exigència ciutadana i institucional que defineix el manual d'instruccions i de compromisos de les companyies.

La discussió de models no comença en si l'execució del servei ha de ser pública o privada, sinó en determinar quines són realment les necessitats

Per tant, la discussió de models no comença en si l'execució del servei ha de ser pública o privada, sinó en determinar quines són realment les necessitats de les persones i del teixit socioeconòmic al qual es vol servir. Després, amb les conclusions a les mans i amb transparència, es passa a la pantalla de discutir i acordar quina pot ser la fórmula i calcular el cost per crear-la i mantenir-la.

Mentre l'Estat i la Generalitat s'afanyen a treure el tren de l'UVI, ara es planteja una altra patata calenta, la revisió de les concessions del bus interurbà

El nostre punt de partida no ens permet tirar coets i el caos ferroviari n'és l'exemple més clar i alhora flagrant del fet que planificar línies i serveis sense un adequat manteniment acaba malament. El darrer pla de rodalies 2026-2030 acordat pel govern de l'estat i la Generalitat és un full de bones intencions ple de rectificacions diàries davant l'evidència del desastre. Un pla que el Parlament de Catalunya tampoc s'acaba de creure, i per això, amb molt bona voluntat i més diplomàcia institucional, ha proposat un calendari més realista de dues fases: 2026-2030 i 2030-2050.

D'aquesta periodificació de les inversions i l'execució de les obres es desprèn que tardarem vint-i-quatre anys a disposar d'una xarxa ferroviària interior decent i eficaç al servei dels gairebé 9 milions d'habitants que s'estima tindrà Catalunya. Ara ja superem els 8 milions. Pensem que només a l'àrea de Barcelona l'any 2025 es van quantificar més de 700 milions de viatges, principalment en metro i després en autobús, als que cal sumar els més de 100 milions comptabilitzats pels Ferrocarrils Catalans de la Generalitat. Per tant, quan parlem de mobilitat en transport públic col·lectiu estem tocant un punt neuràlgic del país.

Convocar un nou concurs tensionaria el sistema, però seria una oportunitat per definir el transport públic que necessitem, mereixem i ens podem permetre

I mentre l'Estat i la Generalitat s'afanyen a treure el tren de l'UVI, ara al govern del president Illa se li planteja una altra patata calenta, la revisió de les concessions del bus interurbà que legalment acaba el 2028. Embolica que fa fort. Els trens grinyolant per les vies i els busos privats, majoritàriament d'empreses familiars, que han estat el pedaç pel merder de rodalies, davant la tessitura d'un nou concurs o d'una pròrroga. I sembla que Sílvia Paneque, consellera de Territori, Habitatges i Transició Ecològica està més per la labor d'allargar per sis anys les actuals concessions. No sé si li pesa més la convicció que és una bona mesura o que és l'única per no tensar més el sistema de transport públic a la vista que en tenim per més de vint anys per normalitzar el ferroviari i, per tant, necessitem mantenir viva l'alternativa dels busos.

Un previsible moviment conservador del govern català que coincideix en el temps amb la idea del grup impulsor de l'Àrea Metropolitana del Camp de Tarragona  d'estudiar la creació d'una empresa de transport públic. El problema és que mentre uns es mouen en el terreny de les idees i projectes, la consellera Paneque té el merder del transport damunt la taula i l'ha d'abordar sense demora, potser amb el comodí de la pròrroga. Tot i que en aquest punt val la pena recordar que el secretari de Mobilitat de la Generalitat, Manel Nadal, defensava temps enrere els beneficis de treure a concurs el servei de bus interurbà per actualitzar les línies existents i adaptar-les a la demanda del moment que no té res a veure amb la del 2003 quan es van atorgar els permisos, amb el president Jordi Pujol al capdavant de la Generalitat.

En els vint-i-tres anys transcorreguts la població s'ha incrementat en gairebé 1,5 milions de persones. Segur que convocar un nou concurs tensionaria el sistema, però també és cert que seria una oportunitat per abordar conjuntament l'administració i el sector reptes pendents, per exemple el de l'electrificació dels vehicles, i definir el transport públic que necessitem, mereixem i ens podem permetre.