La Cátedra para el Fomento de la Innovación Empresarial de la Universitat Rovira i Virgili (URV) acaba de presentar en la Cambra de Comerç de Tarragona su último informe monográfico en el que analiza las fortalezas y debilidades del Port de Tarragona como motor económico de Tarragona y del sur de Cataluña. Entre sus conclusiones, desde el ámbito académico se pone el acento en el reto de superar la dependencia de los tráficos estructurales clásicos (graneles líquidos y sólidos) y acelerar la integración del Port en las cadenas logísticas globales.
Agustí Segarra, catedrático emérito de Economía de la URV, y la directora de la Cátedra, Mercedes Teruel, subrayan la posición relevante de Port Tarragona dentro del sistema de Puertos del Estado, donde la fachada marítima mediterránea concentra cerca del 45% del tráfico nacional, -con más de 250 millones de toneladas-, como principal corredor portuario español. En este sentido, Tarragona se mantiene como un puerto de dimensión media-alta (en competencia muy directa con otros como Cartagena, Bilbao, Huelva o Las Palmas) con cerca de 29,5 millones de toneladas movidas en 2025 y una cuota del 5,3% del tráfico estatal.
Pese a esa sólida posición, el modelo de Port Tarragona presenta una gran dependencia de los productos energéticos (56,6%), por lo que debería captar más tráficos de manufacturas, vehículos, maquinaria y contenedores. Los especialistas de la URV consideran que tiene un amplio margen para mover cargas del Corredor Mediterráneo y del interior peninsular. Según Puertos del Estado, "Tarragona tiene un gran potencial de crecimiento dentro del sistema portuario español; la diversificación de los tráficos requiere ampliar las áreas de influencia y consolidar la intermodalidad ferroviaria".
"Es evidente el potencial que existe en la fachada marítima mediterránea, con crecimientos relevantes en Barcelona y Valencia; sin duda, es necesario mejorar la cultura de colaboración portuaria y Tarragona está haciendo un esfuerzo importante para mejorar su hinterland con inversiones relevantes; es momento de ser ambiciosos tanto en la estrategia como en la táctica para aprovechar este impulso como palanca de transformación", reflexiona Agustí Segarra.
Papel secundario de la mercancía general
Actualmente, la estructura del tráfico del puerto de Tarragona muestra un claro predominio de los graneles, que concentran más de la mitad de la actividad. Los graneles líquidos constituyen el núcleo central de la actividad, con más de 18,8 millones de toneladas y una cuota del 10,4% del total estatal en este segmento. Los graneles sólidos, con 8,5 millones de toneladas, suponen un peso similar en términos relativos, con una cuota del 10,3%. Esta doble especialización refuerza el papel de Tarragona como nodo estratégico en los flujos energéticos, petroquímicos y agroalimentarios.
Sin embargo, la mercancía general, -aunque ha crecido en torno al 4% durante los últimos 20 años-, todavía desempeña un papel secundario con sólo 1,9 millones de toneladas y una cuota del 0,7% del total estatal. Tarragona mantiene una presencia muy limitada en ese segmento y esta debilidad todavía es más visible en el tráfico de contenedores; por sus dársenas, sólo pasa el 0,08% del total español, lo que pone de relieve que el puerto queda al margen de los grandes flujos y de las principales rutas logísticas internacionales.
Contenedores y automóviles
En relación con el deseado incremento del tráfico de contenedores, la semana pasada el Port abrió el sobre número dos presentado por la joint venture creada entre Rapport Investment Limited (sociedad del grupo chino Cosco, uno de los gigantes de la logística mundial y PTP Ibérica (filial de la argentina PTP, especializada en tráficos agroalimentarios), la única que opta a operar la terminal multipropósito del Muelle de Andalucía. A mediados de este mes se conocerá la oferta económica y la adjudicación provisional podría cerrarse en junio.
En 2023, la Autoritat Portuària de Tarragona retiró a Dubai Ports World (DP World) la concesión de los contenedores en el citado muelle por el incumplimiento de los objetivos de tráfico. DP World llegó a transportar hasta 250.000 TEUs (unidades de medida para un contenedor de 20 pies). En caso de que, como se prevé, el concurso se cierre finalmente con éxito, la llegada del todopoderoso operador chino Cosco, que ya trabaja en Barcelona y Valencia, vuelve a situar a Port Tarragona en la Champions League de los puertos nacionales junto a los dos mencionados, más Algeciras y Bilbao.
"Creemos que es una oportunidad determinante en nuestra necesidad de diversificar, ya que podemos generar mayor capilaridad en el flujo de contenedores que llega a Barcelona y Valencia; puedo confirmar que la oferta de la joint-venture entre Cosco y PTP ha generado una expectación importante en el sector", explica el presidente de Port Tarragona, Santiago Castellà.
Castellà ha avanzado que diversas empresas están trabajando en un nuevo diseño de contenedor para el transporte de coches, lo que afecta especialmente a Tarragona. Actualmente el tráfico de automóviles en el Port ha crecido de la mano de marcas como MG, Kia o Hyundai, que han elegido Tarragona como punto de entrada de la mayor parte de sus vehículos.
"El tráfico de automóviles continúa creciendo, con más de 216.000 unidades en 2025 y una cuota del 5,8% del total estatal. Aunque todavía no es un tráfico dominante, su evolución apunta a una cierta diversificación funcional del puerto y refuerza su integración en las cadenas logísticas del sector de la automoción", describe el monográfico realizado por la URV.
Hacia un modelo logístico más robusto
A día de hoy, la presencia en segmentos logísticos de alto valor añadido dentro de las cadenas globales todavía es muy limitada. No obstante, según los analistas de la URV, las perspectivas de futuro son positivas si el Port es capaz de generar un crecimiento con objetivos más cualitativos y sostenibles, lo que requiere reforzar la conectividad intermodal, ampliar su zona de influencia (hinterland) e impulsar nuevas actividades industriales.
El discurso del presidente del Port subraya, en este sentido, la actual transformación hacia un sistema de espacios intermodales mucho más robusto, formado por las terminales ferroviarias de la Boella y Guadalajara-Marchamalo -cuya gestión se prevé que salga a licitación en este 2026-, la futura terminal marítima polivalente del Muelle de Andalucía y la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), que permitirá atraer más carga general y contenedores, ampliar su zona de influencia hasta el centro peninsular y convertirse en un hub logístico de referencia en Europa.
Mayor cooperación con el puerto de Barcelona
Actualmente, los puertos de Tarragona, Barcelona, Valencia y Castellón canalizan cerca del 37% del tráfico portuario español. En los últimos 20 años, Barcelona y Valencia han crecido con más fortaleza gracias a sus conexiones, su mayor escala y mejores condiciones logísticas. Durante este periodo, los dos puertos mercantiles del litoral catalán han seguido trayectorias muy divergentes: "Los tráficos del Port de Tarragona son irregulares y dependen sobre todo de la petroquímica y las materias primas, mientras que Barcelona crece más porque se adapta a segmentos más dinámicos y conectados con la logística internacional".
En 2024 Barcelona lideró los ingresos portuarios (más de 200 millones de euros) en el Mediterráneo, seguida de Valencia (150) y Tarragona (60), que supera claramente a Castellón (27). El análisis de la URV insiste en reforzar la cooperación con el puerto de Barcelona para optimizar infraestructuras, reducir cuellos de botella y consolidar Cataluña como un nodo logístico competitivo en el Mediterráneo. La congestión de Barcelona hace necesaria una mejor distribución de los tráficos entre los puertos catalanes. "La poca cooperación entre Tarragona y Barcelona debilita a los puertos catalanes; deberían ser capaces de colaborar más intensamente en los tráficos para mejorar la eficiencia y la competitividad".
Luz verde a los aerogeneradores marinos flotantes
La Autoridad Portuaria de Tarragona ha obtenido la adjudicación provisional de 24 millones de euros de la primera convocatoria de las ayudas Port Eolmar (dotadas con 212 millones), del IDAE (Instituto para la Diversificación y el Ahorro de Energía, para financiar la ampliación del Muelle de Baleares y destinarlo a operativas de construcción, montaje, logística, mantenimiento e integración de los aerogeneradores flotantes que conformarán los futuros parques eólicos marinos del Mediterráneo Occidental.
Se trata de uno de los proyectos estratégicos de Port Tarragona para los próximos años y está incluido en su Plan de Inversiones, que prevé movilizar más de 300 millones de euros hasta el 2029. Actualmente, el muelle tiene una superficie de cuatro hectáreas destinadas a la actividad de cruceros. La segunda fase del Muelle, que supondrá una inversión pública de 80 millones de euros (si se suma la citada inyección de 24 millones), más fondos privados estimados en otros 40 millones, permitirá aumentar la superficie en 22 hectáreas más. Se prevé que las obras empiecen el próximo año y que esté plenamente operativo a finales de 2029, en coincidencia con el arranque de los grandes proyectos eólicos marinos previstos.
"Hace tiempo que trabajamos para que Tarragona sea uno de los principales hubs para el sector de la eólica marina flotante, y obtener estas ayudas es fundamental para acelerar nuestra estrategia", recuerda el presidente de Port Tarragona, Santiago Castellà."Ofrecemos proximidad respecto a los futuros parques eólicos, tenemos experiencia en operativas de alta complejidad con grandes estructuras, unas condiciones climáticas óptimas y un nuevo espacio, como es la ampliación del Moll de Balears, que proporciona las condiciones necesarias de superficie y calado para realizar este tipo de operativas altamente especializadas", añade Castellà.